與以往引用外方技術的動車組列車相比，純正中國血統的“復興號”還有哪些引人注目的新功能？在經濟全球化、工程全球分包的時代，又為什么要打造核心系統的全面自主化呢？

　　中國高鐵家族的新成員“復興號”正式上線運營。在“復興號”首發的北京南站，記者看到，和之前大家熟悉的“和諧號”比起來，全新低阻力流線型頭型和車體平順化設計，讓“復興號”的線條更優雅，氣質更端莊了。“和諧號”動車組車頂上的“鼓包”，也就是受電弓和空調系統也都被藏到了“復興號”車頂下的風道系統當中。

　　“復興號”首發列車長孫磊說，別看“復興號”身材越來越好，但是容量卻是在變大，因為列車高度從3700毫米增高到了4050毫米，“車座椅間距一等座增加10公分，二等座增加3公分，坐在座位上感覺更加舒適。”

　　當然，增加的不僅僅只是座椅的間距，還有大家最關心的高鐵WiFi功能，以及電源插座數量。孫磊說：“比如列車實行WiFi全覆蓋的設置，插座原來是每排座位只有設置2個電源，現在是增加到了6個電源。有3個是插座，3個是USB接口，在電子信息化時代給旅客提供了更多便利。”

　　“復興號”上的電茶爐也有了新的功能，增加安全鎖功能，旅客需要先解鎖再接打開水，這樣可以減少由于老人或者小孩誤碰帶來的燙傷事件。

　　與“和諧號”相比，“復興號”被冠以了“中國標準動車組”的稱號，而中國標準動車組的“中國”就意味著高鐵從最早的“洋基因”、“混血”、“以我為主”,變成了“純中國”。鐵路總公司的數據也清楚表明，在高速動車組254項重要標準中,中國標準占84%。

　　中國鐵道研究院首席研究員陸陽說，國外來的標動在中國，很多時候還是會水土不服，“比如中國春天楊柳絮非常多，會造成動車組中散熱系統堵塞，功率發揮不出來，會發熱，這樣會出現限速、晚點情況，為了這個問題我們對車體進行整改，加大散熱系統中的冷卻系統。”

　　當然，陸陽說，給動車“加碼”不能盲目，畢竟動車組里的空間也是寸土寸金，所以必須要根據國情經過科學、嚴格的計算才行，“比如在北京-廣州、北京-上海、北京-廈門這種長途跋涉后，如何保證整個散熱系統、冷卻器不會被像柳絮這樣的東西糊住，或者糊住多少不會造成動力損失，經過計算后發現需要加大15%最合適。現在看通過中國動車80萬公里的考核，一年多在春夏秋冬中表現非常不錯。”

　　另外相比“和諧號”，陸陽說，“復興號”對雷電的耐受力大大增強，“過去我們是要耐受170千伏的雷電沖擊耐壓，現在耐受185千伏雷電沖擊還沒有任何損傷，所以在耐壓上進行了提高。中國不像歐洲，中國雷雨季節比較多，這樣更適合中國國情。變壓器是動車組的關鍵部件，變壓器散熱非常重要，我們現在用的是一種酯油，過去和諧號用的是礦物油、硅油，但是現在酯油標準最高，安全、環保，我們現在用酯油技術，變壓器檔次就提高了。”

　　陸陽說，現在奔跑中的“復興號”基本都是標配的動車組，如果在一些特殊地段出現還會有相應設計的標準動車組誕生，“如果有哈爾濱到齊齊哈爾這樣更低溫環境的，或者從北京到新疆坐欒新線，有百里風口，大風沙的時候，我們還會設計特殊的動車組，適應當地的氣候，比如風沙、嚴寒等我們還是要繼續進行改進。因為我們是-40度到40度的標準動車組，現在這個動車組在大部分地區，東北、華北、華南等地都沒問題，可以適應。”

　　采訪中，北京南站新聞發言人梁兆鈺向中國之聲記者透露，6月26日至6月30日之間北京南站共有兩對高鐵列車使用“復興號”中國標準動車組，分別是G123次，G156次和G155次，G124次，從7月1日開始將有四對高鐵列車使用“復興號”中國標準動車組，分別是G1次、G142次、G107次、G4次、G143次、G2次、G3次、G12次。

　　隨著神舟十一號、天宮二號、天舟一號、國產大飛機C919、“墨子號”量子科學實驗衛星等一大批具有世界前沿水平的科技成果在神州大地不斷涌現，標志著中國科技創新能力正在逐步加速，綜合國力在大步躍升。

　　經濟全球化的今天，越來越多的外國人也通過中國在世界舞臺上的“亮麗名片”認識中國、了解中國。我們也期待，未來在更多的領域，能夠涌現出更多有著扎實自主技術后盾的“復興號”。