上海靜安區(qū)鴻興路上的一處違停單車停放點

　　央廣網(wǎng)北京8月30日消息（記者柯成韻 丁華艷）據(jù)經(jīng)濟之聲《天下財經(jīng)》報道，共享單車進入城市，實際也就是進入到了城市的交通系統(tǒng)。共享單車方便了短途出行，也給大交通系統(tǒng)帶來了沖擊。

　　在“魔都”上海，當共享單車一夜之間暴增到150萬輛，管理部門終于坐不住了。

　　一位城管工作人員告訴記者：“一晚上就看見那么多車子出現(xiàn)了，走都不能走，昨天從這開始，一直到青云路，都是一大排，現(xiàn)在變成無序了，變成像蝗蟲一樣了。”

　　都市交通是一個“系統(tǒng)”，需要合理的結構。共享單車的出現(xiàn)，正改變著城市的交通結構。北京公交車司機呂師傅說，共享單車對短途乘客分流特別大，很多乘客選擇了共享單車，公交車經(jīng)常不滿載，空駛率提高了。

　　乘客也說：“三公里之內(nèi)，比較愿意用單車，因為畢竟上下班容易堵車。目前來看，單車還是比較實惠的，因為有免費、優(yōu)惠券、打折之類的。”

　　高德地圖交通分析師房一多說：大數(shù)據(jù)顯示，共享單車的騎行距離90%集中在5公里以內(nèi)，而5公里內(nèi)的客流在城市公交線路中的占比是很高的。

　　共享單車主要解決的是“最后一公里”，也能夠適當減輕公共交通的壓力，但過度分流，又會造成公交資源的浪費。公交集中運輸變成了大量單車分散出行，公交資源的利用率就降低了，還會過多占用路面、影響秩序。太原公交集團董事長周齊認為，共享單車應該吸引和銜接哪類出行人群？投放多少為最佳？都需要精準把握。

　　周齊表示：“交通的出行總量并沒有變，該出來的人還出來，無非就是出行方式變了，但是你從哪來的？私家車下來的人，他要騎自行車，對城市有貢獻，要從公共交通下來的人是對城市交通造成新的傷害。”

　　共享單車作為經(jīng)濟行為，一路高歌猛進，但與“社會治理”相碰撞，矛盾就迸發(fā)了。

　　1968年，英國學者哈丁提出“公地悲劇”理論：牧羊人放羊時，為了自己的利益，傾向于讓自己的羊多吃草，但作為公共資源的草是有限的，牧羊人都想多占，最后只能造成草的枯竭。

　　現(xiàn)代都市發(fā)展的歷史表明：在以公交、地鐵為主的公共交通結構中，作為慢行系統(tǒng)的自行車，只應起輔助作用，過量發(fā)展，就會造成哈丁所說的“公地悲劇”。

　　城市土地是公共資源，要承載基礎設施、住宅、交通、綠化等多種功能，僅交通一項，即包括公交、地鐵、私家車、自行車、步行等多種出行方式，必須統(tǒng)籌協(xié)調，形成一個科學的交通體系。

　　交通運輸部科學研究院研究員楊新征指出：“縱觀國外發(fā)達城市交通發(fā)展歷程，都普遍重視城市綜合交通體系的完善、發(fā)展大容量公共交通系統(tǒng)、改善城市慢行系統(tǒng)環(huán)境等。我國主要城市目前正處于機動化快速發(fā)展階段和主動管理交通需求的初期階段，大力發(fā)展公共交通、促進城市綠色出行。”

　　共享單車的出發(fā)點顯然良善，但結果如何，關鍵看能不能做到統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局、有效銜接。讓共享單車合理進入城市交通系統(tǒng)，數(shù)量控制是關鍵。一項研究顯示，北京市對共享單車的需求總量約170萬到200萬輛。200萬輛，可以擺滿北京三環(huán)路25圈兒。共享單車量要控制，公共交通也應創(chuàng)新。

　　中國政法大學教授朱巍認為：“這些問題都出在城市規(guī)劃和設計上。現(xiàn)在應該按照新的體系重新規(guī)劃公交線路。公交地鐵為主的線路是城市主動脈，而網(wǎng)絡單車就是城市的毛細血管，缺一不可。”

　　8月3號，由交通部等十部門聯(lián)合發(fā)布的共享單車新政明確提出：要堅持優(yōu)先發(fā)展公共交通，統(tǒng)籌發(fā)展共享單車，建立完善多層次、多樣化的城市出行服務系統(tǒng)。

　　太原公交集團董事長周齊提出，公共交通除了重新布局線網(wǎng)，還可以通過網(wǎng)約，進行個性化定制，使公交線路更靈活地滿足乘客需求。

　　周齊說：“共享單車對公交線網(wǎng)、地鐵走向，都會提出新的挑戰(zhàn)，包括出租車、優(yōu)步和滴滴也會提出新的思路。剛性有余、個性不足，而且在信息化條件下，響應度也不高，這是公共產(chǎn)品的短板問題。比如說乘坐公交線路，假如說25個人從甲地到乙地，公交線路就成立了。”

　　創(chuàng)新和管理并非一對矛盾，只有通過有效的社會治理，周密部署，理順關系，才能更好地發(fā)揮共享經(jīng)濟的效用。