曾經臨時取消中國企業中標結果的墨西哥高鐵項目又要重啟招標了。中國鐵建(601186.SH)和中國南車(601766.SH)已啟動二度備戰，決心不讓煮熟的鴨子再飛走。

　　墨西哥交通運輸部近日表示，將于1月14日公布價值數十億美元的高鐵建設項目的初步招標條件，重啟該國去年11月本由中國企業中標卻被政府突然取消結果的招標計劃。

　　記者7日從中國鐵建方面了解到，一旦墨西哥政府重啟高鐵招標，中國鐵建和中國南車預計仍會參與投標。

　　“目前，我們仍有團隊在當地與墨西哥政府方面進行溝通。如果墨西哥政府最終確定重啟招標，我們應該仍會參與投標，而且我們對再次中標充滿信心。”中國鐵建董秘余興喜告訴記者。

　　迎戰四大國際巨頭

　　墨西哥時間2014年11月3日，墨西哥通信和交通部宣布了中國鐵建與中國南車及4家墨西哥本土公司組成的聯合體，中標墨西哥城至克雷塔羅高速鐵路項目，并發布招標結果公告，合同金額約合270.16億元人民幣。

　　該項目是墨西哥迄今為止最大的基礎設施項目，同時被視為我國高鐵“走出去”真正意義上的第一單，是我國在海外設計、承建并完全采用中國標準和裝備的首條時速300公里高鐵，高鐵列車控制系統等核心技術均采用我國高鐵成套技術。

　　然而，就在三天后的墨西哥時間11月6日23時(北京時間11月7日13時)，墨西哥通信和交通部又發布了取消該項目中標結果的消息，并決定重啟招標程序。

　　做出這一突然決定的，是墨西哥總統恩里克·培尼亞·涅托，稱該決定是基于“合法性和透明度”的考慮，總統的壓力主要來自反對黨認為招標時間太短，對參與企業不公平，而且與中方聯合的墨西哥公司與政府官員關系過于密切。

　　而此次墨方重新招標的公告期為180天(第一次只有兩個月)，以讓潛在的競標方有足夠時間準備，并且還將有一名督導審視整個流程，以確保“從標案程序一開始就做到全面透明與合法”。

　　“如果再次參與投標，一般情況下，仍會繼續與中國南車等原合作伙伴組成聯合體。”余興喜告訴記者，此外，由于墨西哥方面要求競標方需要跟當地公司組成聯合體才有資格投標，因此中方仍會與墨西哥有資質的公司合作。

　　據記者了解，新的招標要求與上次變化不大，整個項目工程仍然采用“一站式方案”，即中標企業不僅提供全套的線路設計、施工、高速動車組的設計制造、線路調試，還要提供為期五年的運營維護。而與第一次競標不同的是，此次重啟招標，中國企業將迎來眾多國外巨頭的直接競爭。有消息稱，目前西門子、龐巴迪、阿爾斯通和三菱四家國際公司都有意參與二次招標。

　　而此時中國企業的競標底牌卻已經被暴露，至少第一輪的中標價格已經披露。不過，記者從中國鐵建和中國南車方面了解到，其對二次競標獲勝仍有信心，“中國企業的競爭優勢還是非常明顯的”。

　　優勢與風險并存

　　一位鐵路業內人士對記者分析，目前中國的高鐵技術其實已經全球領先，高鐵建設經驗也更豐富，比如中國鐵建參與設計、施工的高鐵線路，就比國外公司加起來的總和還要多。

　　同時，中國的高鐵車輛不僅設計時速最高，而且建設成本低，有的只有國外的三分之二，設備采購、人工成本也都比國外便宜，建設工期也比國外要短。

　　此外，在融資方面，此次墨西哥高鐵項目還有中國的國家政策性銀行提供出口信貸，解決了絕大部分資金問題。

　　上述優勢從第一輪競標時也可見一斑。上述業內人士對記者透露，之所以在墨方規定的時間內只有中方可以上交標書，也體現了“中國速度”，400人的標書制作團隊一天24小時連軸轉才趕出了標書，最后拿出來的標書裝了八個箱子，總重2.1噸。而在國內類似的招標項目，有的只給一個月的準備時間。

　　不過，與國內公司相比，國際巨頭在語言和商務運營經驗方面有一定優勢，對當地政治、法律也可能更熟悉些。

　　在上述一些方面，中國企業也沒少遭遇“不確定”。比如中國企業在土耳其參與的一個高鐵建設項目，從2005年10月中標到2014年1月17日主體工程完工，一條158公里的高鐵修了八年，其中一個原因就是項目設計的無休止變更。

　　一方面，高鐵對于土耳其是新事物，當地鐵路局做的前期地質勘測不夠扎實精確，導致項目不得不邊勘測、邊設計、邊施工。另一方面，與中國市場相比，歐洲市場更重視過程管控，因此也特別講究“慢工出細活”。此外，語言和文化溝通不暢也是造成設計反復的原因，由于土耳其人不太喜歡說英語，很多鐵路專業詞匯的土耳其語翻譯都是大家邊施工邊學習。

　　“現在，我們對一些潛在的風險也會做全面的評估，比如當地是否會發生大的動蕩，法律對我們是否會有不利的修改，匯率是否會發生很大的波動等。”余興喜告訴記者，不過，像墨西哥已經中標的高鐵項目還被臨時取消這類事件，此前的確“沒想到”。

　　而對于墨西哥政府在無法定事由的情況下單方面取消中標結果是否需要賠償兩家中方公司的損失，余興喜稱目前仍在與對方就取消中標結果的相關問題進行溝通。