央廣網北京12月7日消息（記者吳喆華）據中國之聲《新聞縱橫》報道，赤橙黃綠青藍紫，從2016年開始，共享單車突然席卷全國大小城市。資本的紛紛加注，企業(yè)的迅速投放，共享單車隊伍的發(fā)展、壯大令人猝不及防。然而，共享單車從面世之初就飽受詬病，近半年，包括悟空、町町、小藍、酷騎、小鳴在內的被稱為二三梯隊的共享單車企業(yè)已陸續(xù)倒閉。過山車式的大起大落，聚集了資本、市場、研究者的驚愕，也給人們留下了沉重的拷問。

　　在經歷開盤、加注、高潮之后，共享單車行業(yè)的路在何方？這一創(chuàng)新形式經得起市場、消費者和時間的考驗嗎？一年多來，中國之聲一直持續(xù)關注共享單車的發(fā)展，先后推出特別策劃《我們騎車吧》、《共享單車能騎多遠》，本周，將再次聚焦共享單車，推出特別策劃《共享單車下半場》，今天請聽第四篇《數量飽和后的管理難題》。

　　在北京八王墳東公交車站，即北京最大的共享單車“停車場”之一，賣力的吆喝里夾雜著共享單車的清脆鈴聲。每天晚高峰，上千輛共享單車從周邊涌來，依靠交警執(zhí)勤和調度車不斷清理，才能給開往通州的公交車留一條“出路”。用戶劉先生告訴記者：“這車特別多，很多車就這樣堆著，沒人騎，騎之前還要擦一下。”

　　共享單車大體對應三種需求，一是接駁軌道交通，二是接駁地面公交，三是五公里以內的短距離出行。針對前兩種需求，中國之聲記者在北京選取了知春路地鐵站、天通苑地鐵站、南鑼鼓巷地鐵站、大望路八王墳東公交站，記錄共享單車的實際使用情況。

　　八王墳東站：數百輛車無人問津 樣本使用率僅12.4%

　　八王墳東站是北京的交通樞紐之一，共享單車供給明顯大于需求。早晨八點半，東西兩側一公里左右的距離，總計約有1600輛共享單車；晚上六點半，這一數字達到了約2200輛。某共享單車品牌運維人員說，夏天晚上的峰值在3000輛左右，用戶主要是東四環(huán)商圈的上班族。共享單車公司的調度車要將過剩的單車拉走，從晚高峰一直要拉到晚上十點。

　　八王墳東站的晚高峰，兩千多輛共享單車聚集

　　八王墳運維人員說：“都拉著，晚上十多輛車來清理，一會不清就堵上道。”

　　記者觀察，這里早晨留下的1600輛單車中，白天被騎走的極少。早晨九點，記者對該站靠近大望橋方向的265輛車進行標記。到下午五點半，ofo被騎走8輛，新來5輛；摩拜被騎走25輛，新來7輛，265輛被標記的共享單車只有12.4%被騎往他處。

　　八王墳運維人員說：“關鍵是沒人騎走，騎走的少，也就十輛八輛。”

　　供給過剩還體現(xiàn)在有數百輛車長期無人問津，它們停靠的位置較遠，既沒人騎也沒人清走。

　　八王墳東站附近，廢棄的共享單車

　　知春路站：日流動一千輛

　　北京知春路地鐵站附近上班族集中。12月5日，早晨八點半和晚上六點半，該地鐵站一公里內共享單車的數量，分別是2067輛和1852輛。和八王墳東車站需要人力把閑置車輛拉走不同，這里需要不斷補充單車。某品牌共享單車運營人員說：“每天流動一千輛，往這送一千輛，能騎走七八百輛，然后晚上回來二三百輛。”

　　知春路站，一輛共享單車的座位

　　在9:00-11:30內，記者對該區(qū)域一輛摩拜單車進行了取樣，其在9:25、9:50、10:40被使用了三次。記者發(fā)現(xiàn)共享單車的使用頻率具有隨機性，還受到停放環(huán)境的影響，若停放地周圍有較多障礙，則該單車的使用率較低。

　　南鑼鼓巷站：需求不旺盛

　　南鑼鼓巷是北京著名的旅游景點之一，冬天對單車的需求并不旺盛，總體供大于求。上午十一點，地鐵站附近有137輛共享單車，傍晚五點這個數字是622輛。摩拜和ofo的運維人員說，車輛以調出為主，增加的車輛大多是游客自己騎來的。

　　天通苑站：晚高峰一車難求

　　天通苑地區(qū)是北京較集中的居住區(qū)，該地鐵站附近的共享單車呈現(xiàn)明顯的潮汐特征，晚高峰嚴重供不應求。早晨八點半，這里約有820輛共享單車；晚上六點半，只剩下121輛。這121輛里，包括100輛有樁公共自行車，1輛摩拜壞車和3輛ofo壞車。某單車品牌運維人員說：“五點左右就沒了，六七點就沒車了。很多市區(qū)的人是六點下班，回到家七點到八點，這是高峰期，一輛都沒有。”

　　天通苑站，傍晚6：30剛下班的男生等待運維人員送來車輛

　　北京共享單車供過于求 投入數量呈現(xiàn)超飽和狀態(tài)

　　根據公開資料，截至今年9月，北京市有15家共享單車自行車企業(yè)，投放運營車輛達235萬輛。按照上海自行車協(xié)會秘書長郭建榮的算法，常住人口中，每50人擁有一輛共享單車比較合適。照此計算，參照去年的常住人口數據，北京僅需要43萬輛共享單車，供給嚴重大于需求。郭建榮說：“總人口，包括老年人和小孩子，也包括不會騎車的人。這個數據，全國城市都比較恰當。”

　　根據易觀千帆提供的9月北京共享單車的市場數據，江西財經大學統(tǒng)計學院博士溫有棟測算出，北京共享單車市場的飽和率是113.76%，屬于供大于求。他認為，北京有效運行的共享單車138萬輛就能滿足需求。

　　北京城市規(guī)劃設計研究院交通規(guī)劃所的高級工程師李爽告訴中國之聲記者，按一輛單車周轉率每天四次計算，北京市民對于共享單車的需求總量約172萬至201萬輛，以道路空間承載能力來看，城區(qū)明顯已經容不下目前的單車數量，“從道路空間承載能力考慮，我們假定主要利用人行步道停放，如此一來，五環(huán)內只能容納83到104（萬）。”

　　關于北京市共享單車需求量的三種算法差異很大，無論是43萬、138萬還是201萬，235萬這個實際投放量顯然已經是超飽和狀態(tài)。

　　共享單車投放區(qū)域不均衡 數量飽和后的管理難題更加復雜

　　按照50人一輛共享單車的算法，一線城市和多個二線城市均已飽和，全國已有近20個城市暫停共享單車的新增投放。和紙面上呈現(xiàn)的已經飽和的數據相比，現(xiàn)實的難題更加復雜。

　　即便投入數量飽和，投放區(qū)域并不均衡，部分地方一車難求的情況仍然存在。以北京為例，8成單車集中在城區(qū)。通州多個地鐵站附近難覓共享單車。科學運營，提高單車的使用效率，成為目前市場上留存下來的單車企業(yè)努力的方向。

　　哈羅單車COO韓美說：“比如，地鐵站或者核心商圈，我們通過大數據可以提前預估這個地方的使用數量和需求量，防止過度投放，也防止供應不足。”

　　摩拜單車嘗試以紅包引導單車調度的方法，副總裁崔書鋒認為，飽和不能以總量計算，而要考慮用戶需求，“飽和不飽和是一個具體的問題。比如北京西直門可能不飽和，但是中關村飽和了。這就需要一個合理的調度，就是能夠把車在用戶最需要的時間和地點調過去，這是后臺的調度問題。”

　　實際上，智能運營前路漫漫。在北京，摩拜、ofo主要用電動三輪車運輸的方式進行調度。在八王墳東站，一輛電動三輪車一次只能裝十多輛共享單車，再拉到不遠處的大望路地鐵站。晚高峰時，也會有可以裝六七十輛的小貨車加入，即便這樣，調度能力也很有限。

　　運送ofo的一位電動車司機說：“我們現(xiàn)在五個調度，一個小時不堵車差不多能拉三趟，堵車就兩趟，拉過去擺放整齊。高峰期不敢多拉，一趟十輛十一輛，一個小時就100輛左右。”

　　而天通苑地區(qū)被騎到小區(qū)的共享單車，需要專人進小區(qū)人工搬運，這種“螞蟻搬家”的方式更費時費力。

　　調度人員說：“騎回社區(qū)的車就沒有周轉價值了，我們通過人員進入社區(qū)，把車調回來一些，如果不調，很多人就沒得騎。”

　　某單車品牌運維人員說，共享單車下半場的競爭，質比量更重要。不過在爭奪市場階段，投放新車是最直接的競爭手段，哪怕是違規(guī)投放也要偶爾頂風作案，“現(xiàn)在兩家競爭，他叫十個人，我就叫二十個人，看誰人多。如果只是一家經營，肯定不會弄這么多車，現(xiàn)在兩家競爭，車多才行，車少不靈。”

　　專家：企業(yè)政府應數據對接 真正實現(xiàn)數據共享

　　管不住違規(guī)新增車輛，主要還是因為政府部門的監(jiān)督管理大多靠“肉眼識別”、人工統(tǒng)計，不可能沒有漏網之魚。交通運輸部管理干部學院教授張柱庭認為，如果每個企業(yè)和政府之間實現(xiàn)了數據對接，不管是總量管控還是實際調度會更加有據可依，甚至可以考慮把能否向政府開放大數據平臺，作為共享單車企業(yè)的準入門檻，“真正地實現(xiàn)共享大數據，車輛的活躍率、停放位置，應該都能監(jiān)控到。這就是我提到的立法想解決的問題，以此作為市場準入門檻，達不到此水準就不應該進入市場。”

　　廣州市交委近日就共享單車投放問題約談了摩拜和ofo，加強監(jiān)管已經提上日程。

　　相關工作人員說：“一個城市互聯(lián)網租賃自行車量為多少才是合理？這是個新命題。在企業(yè)數據共享方面，目前摩拜已經提供了政府監(jiān)管帳號，ofo方面也在抓緊賬戶開設中。后續(xù)，市交通部門還將考慮建設行業(yè)監(jiān)管平臺，通過接入企業(yè)數據，實現(xiàn)對行業(yè)的信息化監(jiān)管。”